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Le bac de la Laïta



L'estuaire de la Laïta est une beauté sauvage à préserver et à découvrir.


Nous vous proposons aujourd'hui un long article qui est une réflexion sur l'avenir du bac assurant la liaison au Pouldu entre la rive Finistérienne et Morbihannaise. La première partie est consacrée aux besoins d'amélioration du service existant et la seconde à l'analyse technique et financière du moyen de liaison.


Partie 1 ) L'amélioration du service


Les Cloharsiens l'auront remarqué, des panneaux indicateurs sur notre commune "vers Guidel" guident les cyclistes (et les randonneurs) vers le Bas-Pouldu. Aujourd'hui, le passage se fait grâce à une navette saisonnière, peu pratique certes pour les vélos, mais respectueuse de la rivière car utilisant la voie navigable.


Nous sommes favorables à un développement touristique profitable à la commune, à condition qu'il soit respectueux de l'environnement et ne gâche pas notre patrimoine visuel superbe dont nous sommes responsables pour les générations futures.


Nous souhaitons donc que le mode de passage par voie navigante soit privilégié pour la continuité de la voie verte et cycliste du sud Finistère, et pour la préservation du site. Ce mode de passage de La Laïta présente moins d'impact sur l'environnement qu'une éventuelle passerelle.


La navette actuelle a le mérite d'exister … Mais quand on fréquente assidument les quais du Bas Pouldu, il est évident que le système actuel mérite une modernisation et des améliorations. Deux axes peuvent être étudiés : d'une part la capacité d'emport en termes de piétons et vélos, et leur accueil (fréquences et amplitudes des horaires de rotation), et d'autre part en termes de mode de propulsion qui pourrait être adaptée à l'environnement.


L'accueil des touristes.


En ce qui concerne la capacité d'emport "piétons + vélos", il conviendrait de réaliser une étude prenant en compte les années passées (retour d'expérience) et éventuellement d'interroger un panel d'utilisateurs afin de connaître leurs sentiments et propositions d'adaptation. Il serait également souhaitable d'étudier un fonctionnement plus constant que les seuls mois d'été.


En effet, il faut se poser la question sur l'opportunité de canaliser les usagers de la voie verte vers le Bas Pouldu pour un itinéraire vers Guidel (pancartage actuel, existant même en hiver), sans proposer d'accueil digne de ce nom sur, ou à proximité, de cet itinéraire. Nous avons souvent constaté des touristes en plein désarroi (si ce n'est en pleine dérive …) quand, à leur arrivée sur les quais, ils constatent qu'il n'y a plus de place disponible ou que les horaires de rotation ne sont pas respectés.

Et pire en hiver, quand les cyclistes ou randonneurs comprennent qu'ils n'ont plus qu'à remonter vers le pont de St Maurice ! Du vécu tous les week end…

Les professionnels du tourisme de Kloar (camping principalement) reçoivent souvent des doléances des visiteurs quant à la grande "volatilité" des horaires et le fait d'être coincés sur les quais (souvent avec enfants et/ou vélos).

Ce service étant subventionné par les services publics, il apparaît nécessaire que les municipalités riveraines imposent à l'exploitant une certaine rigueur pour l'accueil des passagers.


Enfin, il faut se poser la question de l'amplitude horaire en pleine saison touristique ; ne serait-il pas très attractif pour le site, d'aller, d'un côté comme de l'autre, consommer un dernier verre ou diner "en face" ?

Photo : exemple de bac conçu pour piétons et vélos.


Partie 2 ) L'analyse technique et financière comparative.


L'analyse technique


En ce qui concerne le mode de propulsion, nous présentons dans la suite de l'article les différents aspects qui permettraient d'opter vers une solution plus ou moins optimisée. En effet, une position rapide et sans analyse serait de conclure à un avantage écologique à la propulsion électrique, mais ce n'est pas si simple … contrairement à ce que l'on a pu écrire précédemment


La propulsion par moteur thermique, utilisant une énergie fossile, représente la quasi-totalité de l'existant, en particulier par l'utilisation du carburant gazole sur les navires à passagers. Fiable et éprouvée, cette technologie n'a plus besoin de prouver son efficacité ; le seul inconvénient que l'on puisse opposer est son impact sur l'environnement. Enfin, le rapport massique d'une installation propulsion est favorable au gazole car le poids des batteries d'une propulsion électrique est important et obère donc la capacité d'emport (piétons, vélos, etc.).


Les alternatives à la propulsion par moteur thermique à énergie fossile sont les propulsions par énergie électrique, à l'hydrogène, ou au gaz.


En rapport avec la taille de l'embarcation utilisée ici, il semble que la propulsion électrique par batteries (ou accumulateur) est préférable à d'autres moyens modernes dit "verts" (hydrogène, gaz, carburants dit "bio", etc.) ; ceci pour des raisons de rendement (sur le moteur lui-même, ou total : ratio production/utilisation), de production (qui n'est pas obligatoirement réalisée par une énergie verte), du ratio distances du lieu d'utilisation/lieu de production (transport), de sécurité (en utilisation, transport ou production), de maintenance.

La disponibilité du courant électrique est immédiate avec une distribution existante sur les ports, n'exigeant pas de transport autre que les lignes déjà en place.


L'impact environnemental sur le lieu d'utilisation est quasi-nulle, que ce soit en termes de pollution (air, eau) ou en termes de nuisances sonores ; le silence de la propulsion électrique permettant de ne pas déranger la faune aquatique et avicole (particulièrement intéressant si des remontées de rivières sont envisagées).

Cet impact environnemental total de la propulsion électrique est peut-être à majorer vis-à-vis du recyclage des accumulateurs ou batteries ; cet impact reste à comparer à celui des moteurs thermiques qui présentent des déchets en utilisation importants : huiles, produits de traitement (eau de réfrigération, additifs, etc.), filtres usagés (chargés en polluants), batteries de démarrage, etc.


Enfin, il est bien entendu que défendre une propulsion électrique est écologiquement indéniable pour le site lui-même ; si l'électricité réputée « verte » est une position de « politiquement correcte » de nos jours, le bilan écologique globale (hors site) de la propulsion électrique n’est pas démontré, loin s’en faut, comme le démontrent les points suivants :


- La production du courant électrique en France est majoritairement le nucléaire, avec ses conséquences actuelles sur le stockage des déchets. Viennent loin derrière, le thermique et l’hydraulique (qui est aussi controversé : cours d’eau « coupés », impact environnemental à la construction, etc.) ; l’éolien et le solaire ne sont pas encore en production de masse ;

- Le recyclage des batteries n'est pas clairement assuré (lithium, etc.) ; or des échanges standards tous les 8/10 ans sont nécessaires …

- La production des batteries entraînent des nuisances écologiques et sociales : extractions dans les mines, bilan CO2, et emploi main d’œuvre à la limite de l’esclavage (Chine, ou ailleurs en Afrique, enfants, etc.)


Des navettes à propulsion électrique, et adaptées à l'embarquement de vélos, existent déjà en plusieurs endroits (Concarneau, La Rochelle, Les Sables d' Olonne), leur succès et leur facilité d'utilisation confirment le bien fondé d'un tel mode de transport.


Les éléments qui restent à déterminer pour une utilisation au Bas Pouldu, par une étude technique de faisabilité sérieuse, sont les suivants :

- Capacité de charge électrique en termes de puissance et temps de charge (entre chaque rotation, sur plusieurs rotations ou en fin de journée) ;

- Capacité des lignes de distributions "EDF" à distribuer du courant (tension, intensité) sur les quais de Guidel (une installation de charge coté Kloar nous semble exclu compte tenu de la faiblesse des pontons) ;

- Dimensions du navire en termes d'emport de piétons et vélos et qui doit rester manœuvrant dans la rivière (courants forts pour certaines heures de marées) ;

- Distance à franchir ;

- Maintenance de premier niveau réalisable par l'équipage ;

- Maintenance de niveaux 2 et 3 réalisable dans un chantier proche.



L'analyse financière.


Enfin, le nerf de la guerre, ce projet mérite un bilan économique et financier ficelé.


Malheureusement, le coût d'achat d'un navire à propulsion électrique est aujourd'hui très élevé, de l'ordre de plusieurs fois le prix d'un navire à propulsion thermique, y compris le coût du gazole pour 30 ans de consommation, sans compter le coût de l'installation de charge des batteries à quai.


Le développement à venir de ce type d'énergie, rare en nautisme, pourrait à terme faire baisser ces ratios. Mais il faut attendre encore quelques années pour que ces ratios deviennent favorables.


A l'achat, ce projet aurait le mérite d'attirer les subventions du CRTE (contrat de relance et de transition écologique) sans équivoque (relance du tourisme et écologie étant au rendez-vous …), des départements du Finistère et du Morbihan, et de la Région pour le développement économique et du tourisme.


En exploitation, le débat est tout autre … En effet, les éléments suivants sont à prendre en compte.


Comme évoqué ci-dessus, la puissance massique emportée par une propulsion Diesel est plus faible que pour l'électricité (le rapport est énorme), ce qui laisse plus de latitude pour la capacité d'emport (piétons, vélos, etc.) avec une propulsion diesel…

Le coût de l’échange standard des batteries à réaliser tous les 8/10 ans équivaut à réaliser l’échange standard d'un moteur diesel à chaque vidange … Or la durée de vie d’un diesel est supérieur à 30 ans, suivant l’entretien !

Le rendement final (puissance disponible à la propulsion/dépense d’énergie pour la production et distribution) n’est pas pour l’instant en faveur de l’électrique mais largement en faveur du diesel.


Il en résulte que le prix du billet serait inabordable pour le touriste moyen entraînant une rentabilité catastrophique, si l'exploitation devait être faite par une société privée. Seule une collectivité (territoriale ou autre) pourrait soutenir un tel niveau de « non-rentabilité » en subventionnant très largement le billet … comme pour des équipements de sports (salles, terrains) ou de culture (médiathèque, ludothèque ou musées). C'est d'ailleurs le cas pour les actuelles navettes électriques existantes (Concarneau, par exemple).


Conclusion.


Cet article souhaite démontrer que le choix technique est difficile à faire entre une navette à propulsion classique ou une navette à propulsion électrique, les évidences (les y'a qu'à, faut qu'on) que l'on pourrait mettre en avant sont mises rapidement à rude épreuve d'une analyse un peu poussée.


Seul un choix politique fort peut trancher le débat en faveur de l'électrique car il nécessite des investissements importants en provenance de subsides publics ; mais ce choix démontrerait un intérêt tourné vers une préservation du site patrimonial naturel que représente cet estuaire, tant en terme de pollution du site, qu'en termes d'atteintes visuelles à sa beauté (à l'instar d'une passerelle).

Ce choix est du même niveau qu'un investissement culturel ou sportif, il doit être soutenu par les deux départements concernés (Finistère et Morbihan), les deux communes de Guidel et Clohars-Carnoët, ainsi que la région Bretagne.


Si vous souhaitez prendre part à ce débat, n'hésitez pas à vous exprimer par un mail à notre adresse (rubrique "contact").


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